Las experiencias de las capitales Salvador (BA) y Fortaleza (CE) señalan nuevos caminos para el desarrollo del transporte urbano
La movilidad es uno de los mayores retos de la vida en las grandes ciudades. El ir y venir, como derecho constitucional, se convierte en una disputa cotidiana para quienes necesitan realizar cualquier actividad fuera de casa. El crecimiento desordenado de la ciudad, con poca planificación y mucha prisa por hacerlo bien, son las principales razones que se aducen para que hoy tengamos que lidiar con este tema.
Salvador (BA) es la primera capital de Brasil y la más poblada del noreste. Según estimaciones del Instituto Brasileño de Geografía y Estadística (IBGE), en 2016 viven en la ciudad casi 2,9 millones de personas y el 80% de ellas son negras. A pesar de ser la ciudad más negra del país, cuando se trata de movilidad urbana, muy pocos de ellos participaron en la conversación. Quien cuenta esto es Lívia Suarez, de 34 años, que en 2015 inició el movimiento La Frida, en ese momento una cafetería itinerante. Fue durante este período que el empresario social comenzó a asistir a eventos y movimientos que piensan en la movilidad de la ciudad. “Los grandes temas de Salvador, todo el mundo pensará que es una pendiente, las grandes tipografías de la ciudad, pero el gran tema es que hoy tenemos un transporte público caro, con poca estructura, hacinamiento, pocas rutas y rutas limitadas a las zonas periféricas”, dice.
A partir de la percepción de exclusión de la población periférica en esta materia, La Frida comenzó a expandirse. El primer proyecto fue “Preta, vem de Bike” para enseñar a las mujeres negras a montar y manejar bicicletas, mediante cursos profesionales de mecánica y personalización. Actualmente, el movimiento tiene su propia línea de bicicletas, la Bici Pr3ta, y ha desarrollado un sistema de uso compartido que complementa el viaje de miles de personas en Salvador diariamente.
En total, se estima que 2.000 mujeres ya han sido impactadas por estos emprendimientos sociales de manera directa y más de 20.000 de manera indirecta – considerando temas como la empleabilidad y las referencias a las iniciativas por el derecho a la ciudad.
Después de casi 6 años de actividades, La Frida ve las ramificaciones e impactos de la iniciativa en Salvador. “Es una ciudad más inclusiva, ¿no? Vemos un nuevo rostro en la ciudad. Tanto de género, como de etnia y clase social. Hoy, nosotros ver a los negros de la periferia utilizando las bicicletas como medio de ocio, transporte y deporte”, dice Lívia. También recuerda la importancia de contactar con los poderes públicos en la implantación de carriles bici y otras medidas que den menos prioridad al transporte motorizado, para que todos puedan acceder a la ciudad sin grandes dificultades.
Salvador es la tercera ciudad del noreste en cuanto a estructura ciclista. Según el Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP), la capital de Bahía es la segunda después de Recife (PE) y Fortaleza (CE), que han mantenido la posición de referencia en inversiones e investigación en movilidad urbana sostenible en los últimos años. La capital de Ceará es un caso de éxito de cómo la cooperación entre las organizaciones de la sociedad civil y el gobierno aporta mejoras en la calidad de vida.
Siguiendo el movimiento por la movilidad urbana en Fortaleza desde 2012, Felipe Alves es ingeniero civil, forma parte de la Asociación de Ciclistas Urbanos de Fortaleza (Ciclovida) y está en la junta directiva de la Unión de Ciclistas de Brasil (UCB). En una entrevista con Lupa do Bem, dice que todo el movimiento en la zona comenzó en 2013, cuando el país estaba en las calles haciendo varias demandas y en la víspera de la Copa del Mundo. El gobierno municipal acogió las demandas traídas por las organizaciones de movilidad activa y creó una red de contacto permanente con ellas.
Felipe también atribuye el éxito de las acciones e implementaciones al seguimiento y uso de datos que el ayuntamiento realiza antes y después de las ejecuciones. Fortaleza cuenta con el Sistema de Información de Accidentes de Tráfico (SIAT), un sistema de datos que demuestra la eficacia de los servicios.
Uno de los resultados más expresivos de esta cooperación son los 364 km de red ciclista de la ciudad, con más de 78 km construidos durante la pandemia. El poder público se esfuerza por mantener una acomodación armoniosa entre los medios de transporte y, para ello, cuenta con activistas que estuvieron presentes en las reivindicaciones en la Secretaría de Transportes y Movilidad.
En Fortaleza, el sistema de bicicletas compartidas, por ejemplo, funciona como un sistema de transporte integrado para los autobuses. La ampliación de las aceras, la elevación de los pasos de peatones y los nuevos carriles exclusivos para los autobuses son algunos de los factores que llevaron a la ciudad a batir el objetivo de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) de reducir a la mitad las muertes por tráfico hasta el final de la década (2020). Estas medidas hacen que los conductores reduzcan la velocidad, sin necesidad de señales de reducción.
En cuanto a las expectativas de futuro de la movilidad en la ciudad, el ingeniero y ciclista reflexiona que “quizá era el momento de hacer una inversión un poco mayor”. “Por ejemplo, si no se pueden resolver los problemas en un lugar donde se construyó un paso elevado, ¿por qué no construir también un paso elevado para bicicletas?”, se pregunta.
Aunque en los últimos ocho años se han producido muchos avances, el transporte motorizado sigue siendo considerado prioritario por la administración. “Se puede ganar espacio para otros medios de transporte sin meterse con los coches para no ser impopular. Pero creo que hay que cambiarlo para poder seguir evolucionando en los otros modos porque, si no, llega un momento en que no se puede evolucionar”, defiende Felipe.
